日航全日空内斗，争夺雨田机场新增起降权

日期：2013年8月22日    作者：民航快照

　　图：日航、全日空争夺羽田机场降着陆

　　数十年来这两大运营商之间的竞争从未间断，但此次角逐由于英国航空（BA）等外国航空公司牵涉其中而上升到了国际层面。竞争的焦点在于东京羽田机场的20个新起降时段。据业内专家介绍，羽田机场是世界上第四大繁忙的机场，该机场的每个起降时段年均可盈利2千万美元。

　　据悉，着陆权竞争的结果将于今年10月份出炉。鉴于日本首都东京并无新建跑道或机场的规划，该结果可能是东京多年来最后一次大规模的着陆权分配，同时日航和全日空之中的获胜方将赢得更大的竞争优势。通常情况下新跑道开通后所增加的起降时段会平均分配，但全日空却认为这些起降时段应全部归其所有。若能得到全部起降时段的归属权，全日空就将首次成为日本最大的国际运营商。

　　全日空已经拥有了日本最高的运营收益和最大的机队规模。2010年日本民主党政府曾斥资3500亿日元（约35.4亿美元）帮助破产的日航脱离困境，而这些都是纳税人的钱，全日空对此感到恼火。全日空称对其竞争对手的帮助现在应该得到回报。全日空集团首席执行官伊东信一郎（Shinichiro Ito）6月份在该公司年度股东大会上表示：“我们处于不平等的位置上，日航的复兴已经走了太远。全日空理应得到所有的起降时段。”日本首相安倍晋三所代表的自民党对此表示赞同，该党曾反对向日航施以援手。

　　自民党议员三津纪夫（Norio Mitsuya）认为日航本该依靠自身力量而非公款实现复兴。他指出：“免除大部分债务后的日航一身轻松，而全日空却要背负信贷的压力。这实在是太过分了。”

　　作为亚洲最大的航空公司，日航的市值曾一度低于一架波音747客机。三津纪夫透露，日本政府救助日航的理由是为了保护该国的航空运输业，但实际上日航却削减了42条国内航线。

　　日航称这些路线削减是出于遏制损失的需要。此外，该公司还裁减了21000名员工，占其员工总数的40%，同时工资下调了20%，离退休员工的养老金下调了三分之一。日本民主党政策研究会官员?羡嘤⒒?（Hideki Togasaka）表示：“日航的复兴，包括资产缩减、裁员、债务免除、养老金削减、机队和路线减少等都是在破产法庭的指导下进行的。”他也不认为向日航提供的政府援助是过量的。

　　然而当前政府的冷遇使得日航及其“寰宇一家”航空联盟伙伴忧心忡忡。日航一位不具名官员称：“我们的复兴非常成功，而这显然是全日空所不乐见的。”他还强调促进公平竞争的方法就是不束缚一家公司及其盈利的能力。日航坚称其破产是照章办事，并没有受到优待，而其享受的减税特许也曾被其它公司使用过。该官员表示日航过去五年缴纳的税款高于全日空。日航指出2012年该公司向纳税人交付了2830亿日元的盈利额。为此该官员认为日航应该在10月份获得羽田机场的10个新起降时段。

　　据这两家公司至6月30日的最新业务季度报表显示，日航的营业净利达220亿日元，而全日空却亏损了56亿日元。

　　随着羽田机场着陆权的分配决定日渐逼近，全日空正在积极备战。该公司的一位匿名管理者将日航比作一个破产业主，在还清抵押带框后还享受税务优惠来进一步刺激收益增长。他表示，这意味着在两家公司之间任何策略性的价格战中日航都能比全日空部署更多的财政资源。·

　　不过，日本航空监管部门和决策人虽然同情全日空的不平等遭遇，却不得不考虑限制日航路线发展所带来的后果。这可能会损害英国航空、美国航空等寰宇一家成员的利益，从而使区域性的竞争演变为国际性的冲突。