机务个个都是“千万富翁”，且行且珍惜！

民航资源网2014年6月12日消息：上海商报一篇《飞机维修工年薪12万首超空姐》的报道，引发了公众和媒体对机务工作状况前所未有的关注，现转载刊发于微信公众号“航佳技术”（微信号：aero-expert）的一篇文章，原标题《机务个个都是千万富翁，且行且珍惜！》，期待以此文引起公众、行业对机务岗位的重视：　

　　机务人士前段时间被外界媒体所关注，工作环境、工作压力、工作待遇等问题被媒体翻了个底朝天，机务人第一次心怀复杂心情迎来了如此明星的关注度，今天我们希望用这篇论文，激发我们机务人的热情，从另一个角度带来行业的思索! 

　　一、中国民航飞机总资产分析

　　机务维修系统是保证民航安全的重要基础。近年来，随着中国经济的持续稳定增长，中国民航运输业发展迅速，截至2013年底，民航全行业运输飞机期末在册架数2179架，比上年增加174架；通用航空企业适航在册航空器总数达到1631架，其中教学训练用飞机328架，比上年增加233架，飞机总数量在2013年底达到了3810架。根据网上提供的资料，各种主流飞机的价格如下：

　　波音737-600，价格大约是5150-5850万美元

　　波音737-700，价格大约是5850-6950万美元

　　波音737-800，价格大约是7250-8100万美元

　　波音737-900ER，价格大约是7600-8700万美元。

　　波音747-400，价格大约是1.5亿美元。

　　波音777，根据机型不同，价格也不同，大约2-3亿美元。

　　空客A320，价格大约是5500万美元；

　　空客A330，价格大约是8000万美元；

　　空客A380，价格大约是2.4亿美元。

　　通用飞机虽然便宜一些，不过运输飞机就有2179架，大部分可就是上述的机型，最便宜的飞机价格也是人民币在3亿人民币以上，因此中国飞机的总资产保守估计应该在5000亿人民币以上。

　　二、中国飞机维修系统概况：

　　1.机务维修系统概况

　　截至2012年底，我国共有运输航空公司46家，按不同类别划分：

　　1）国有控股公司36家，民营和民营控股公司10家；

　　2）全货运航空公司10家；

　　3）中外合资航空公司14家；

　　4）上市公司5家。

　　截至2012年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业146家：

　　1）华北地区41家；

　　2）中南地区27家；

　　3）华东地区29家；

　　4）东北地区16家；

　　5）西南地区16家；

　　6）西北地区11家；

　　7）新疆地区6家。

　　2 机务维修系统人力资源数量分析

　　2.1 机务维修人员总量情况

　　截至2013年底，国内46家运输航空公司机务维修人员数量为30000人左右，其他独立维修单位机务维修人员数量为50000人左右，总计80000人左右，加上通用航空20000人左右，总数也就在十万人左右，其中航线和定检一线维修人员（一线维修人员不包括相关的工程、质量、航材、计划等部门人员）大约为5万人左右，占机务维修系统总人数的51%，他们是飞机维修的直接执行者，是飞机维修质量的重要保证力量。

　　2.2 一线机务维修人员按照维修类别分布

　　国内一线机务维修人员分布比例：主要为航线人员（41%)和定检人员（33%），部件修理人员（22%）和发动机修理人员（4%）相对较少，表明国内维修行业仍以劳动密集型为主，深度维修能力不足。我国民航维修业早期是从航线和定检逐步发展起来的，当时90%以上的部件修理都是送到国外，上世纪90年代后期随着民营维修企业开始从事一些部件的深度修理业务，情况才逐步好转，但是随着部件生产厂家垄断意识的加强，国内维修业开发深度维修能力举步维艰，尤其是发动机维修，虽然近些年国内发动机维修厂家数量有所增加，但能进行发动机深度维修的较少。除PW4000，JT9D，RB211，V2500和CFM56发动机的修理外，大量单元体组件仍需外包给国外维修单位，修理周期、价格和质量都不能自主控制。

　　3.机务维修系统人力资源方面存在的主要问题

　　我国民航维修业经过多年的发展，机务维修系统从无到有、从小到大，取得了长足的发展，培养和锻炼出一批具有丰富经验的机务维修人员，为我国民用航空器的安全运营做出了重要贡献。目前机务维修系统正处于逐步完善阶段，存在问题在所难免，主要包括以下方面。

　　3.1 机务维修人员技术水平仍然不高

　　早期的机务维修人员都为部队转业人员，大部分学历不高，基础知识较欠缺，尽管积累了较丰富的维修经验，但技术更新和提高速度慢，创新能力不足；从上世纪八十年代开始，才陆续有一些大中专毕业生补充到机务维护队伍中，但他们很快又陆续走上了领导岗位，一线人员的技术力量仍未得到有效补充；进入21世纪以后，随着中国高等教育的普及，中国民航机务维修系统开始大量引进大中专院校的毕业生，情况才有所改善，但是由于机务维修人员成熟周期长，这部分人大部分还没有融入主力队伍，并且由于机务维修行业相对于其他行业吸引力不足，如何保证这部分队伍的稳定成长，提高广大一线维修人员的技术水平是需要解决的问题。

　　3.2 对机务维修人员的培训重视程度不够

　　飞机维修技术更新速度快，对机务维修人员的在职培训要求很高，然而国内企业存在“重飞行轻机务”的倾向，机务维修系统普遍存在培训投入不足，培训资源短缺，一线员工工学矛盾大，培训时间难以保证，培训系统性不够等问题，甚至有些企业出现了培训的短期化、福利化倾向，安排员工培训时往往出于一种福利性照顾或者应付的心态，将不合适的员工安排参加不合适的培训，导致培训效果大打折扣。随着机队规模的快速增加，新机型（A380，B787）的引进，新的培训需求越来越大，如何在当前培训已经欠账的基础上满足这些需求应当引起足够的重视。

　　3.3 机务维修人员尤其是骨干人才流失日趋严重

　　机务维修人员相对于民航其它工种工作苦，责任重，但待遇和地位偏低，导致人员流失严重，尤其是有能力、有技术的高级机务维修骨干人才流失严重，影响了整个中国民航维修业的发展。随着中国民航维修市场的开放，国内市场蕴藏的巨大潜力被众多国外企业所认同，纷纷通过独资或合资形式在国内设立飞机机体及其部附件修理厂，这些厂家在人员配置上基本都是采用人力资源本地化战略，通过提供较高的工资待遇和发展机会吸引了国内维修企业中大量优秀的技术和管理人才，进一步削弱国内维修企业的竞争力。

　　3.4 机务维修人力资源相对不足

　　根据前文分析，机务维修系统人机比呈逐年下降趋势，人员增长速度持续落后于机队增长速度，并且目前机务维修系统中成熟的机务维修人员比例不高，导致机务维修系统人力资源相对短缺，尤其是一线维修人员日趋紧张。未来国内机队将以每年100-150架的速度增长，按照2007年机务维修系统总人机比48.3、航线人员人机比13.72、定检人机比11.09计算，预计未来每年机务维修系统需要增加4800-7200人，其中航线和定检一线维修人员需要2400-3700人，考虑人员流失，实际需求可能会更大。

　　三、结论和对民航机务的建议

　　中国飞机总数量的资产不低于5千亿的资产规模，而一线的机务人员总数量也就是在5万人左右，人均资产1000万元，名副其实的千万负翁啊！然而飞机数量的增长趋势又大过机务人员的增长趋势，加上熟练机务的流失（转行、被国外公司挖角等），机务系统的安全正点的压力可想而知。

　　很多航空公司认为机务系统是公司的成本部门，因而不断进行成本压缩，殊不知这个行业的特殊性，人均为航空公司维护、维修1000万资产的群体；如果仅仅当成成本部门就理解片面了，殊不知这个群体还掌握着航空器零部件维修行业、PMA行业、航空器材贸易行业等超过1000亿的市场！

　　每个机务人细致、负责、技术高超绝对能够为航空公司带来不可估量的价值，一方面可以提高飞机的利用率、降低停场时间和航空延误取消；另一方面，也可以提供精准的飞机维修、排故等工作，仅仅少换一个航材、高价部件少误送修一次，留给航空公司那可全是净利润。按照零部件价格买来组装成整机，其价格远远不止10倍新飞机的单价，而这一切都是掌控在我们机务人手里，不说自身待遇如何，从国家民族的角度而言，我们机务人必须秉承爱国情结、民族情结不断钻研技术，为飞机、为旅客、为国家保驾护航。

　　希望中国民航领导知道这个群体的资产拥有量，更希望各个航空公司的领导知道这个群体的重要性，机务不仅仅是飞行安全的守护神，同样是企业增收节支的核心所在，一支优秀的机务队伍，仅仅保障好航班正点率、飞机日利用率、器材误换率这三个指标，就可以为航空公司带来净利润和不可估量的品牌价值。

　　机务人，千万富翁们，虽然别人还没有认同，可事实如此，机务的日夜不分、雪雨不停地为飞机保驾护航实属不易，且行且珍惜！