分享收益共担风险　机场航企应打造双赢格局

在过去的100年中机场发生了令人难以置信的变化，从昔日的棚子和谷仓发展成为当今世界建筑领域最鼓舞人心的成就之一，这一趋势看起来还将持续发展下去。例如，北京首都国际机场的主航站楼是全球第六大室内建筑，但仍然不是目前最大的机场建筑。世界上最大的机场建筑是迪拜的第三航站楼。

　　当然，建造这样大型的建筑需要大量的时间和金钱。航空公司和机场的关系就如过山车一般，虽然机场建设这个影响机场和航空公司关系的因素正在逐渐好转，但是投资和收费问题一直很难得到妥善的解决。

　　国际航协（IATA）和国际机场协会（ACI）最近签署的谅解协议中强调他们正在进行前瞻性的思考。但是迪拜机场首席执行官保罗·格里菲斯（Paul Griffiths）认为，如果机场和航空公司之间要建立更为固定和长期的合作关系，而不是像过去那样进行短暂的合作，那么客户收费问题就必须要得到正面的解决。

　　他说：“机场必须成为航空供应链中的自主灵活的一个环节，支持与其合作的航空公司，因为航空公司控制着核心的客户关系。举例来说，机场正被要求承担更多的商业风险。如果安排的结构是正确的，这就是一个让人完全接受的观点，并且对双方都有益。”

　　格里菲思举例指出，免税是一个可以达到的目标。对于航空公司和机场来说，机上商品免税是一个可以分担风险和分享收益的成熟领域。他表示，航空公司对这个概念一直有些纠结，因为很难将燃油消耗和物品的重量的关系平衡好。因此，这项服务受到可选择商品种类的限制，而几乎不能满足现代客户的期望。“如果航空公司在机上销售商品，而客户在到达机场后就能拿到商品，这样是不是更好一点呢？这样可以降低航空公司的运营成本，并且增加商业潜力。而且机场可以明显的从销售量的增加中获得利益。”

　　格里菲思认为这个方案可能会进一步的完善，而且带来的销售额可以直接弥补航空公司支付给机场的费用。航空公司和机场均有增加销售和形成实质性合作关系的动机。

机场的市场支配力

　　中东地区航空公司和机场的合作关系在世界上其它地区并不常见。

　　伦敦希思罗机场的收费在过去的十年中增加了200%。维珍大西洋航空的机场负责人乔·汤普森（Joe Thompson）说：“我们的客户在世界上支付着最高的机场费用，对于这种情况我们明显的会焦虑。这阻碍了进港的旅客流和国际投资。对于拥有较大市场支配力的机场，航空公司和旅客的利益将与机场的利益有所冲突。”

　　然而，即使是在伦敦希思罗机场，机场较大的市场权力也不会阻碍机场和航空公司之间在未来形成亲密的合作关系，并且分享收益和共担风险。汤普森认为，即使航空公司和机场在价格方面有较为激烈的争论，但在日常运营情况下，机场和航空公司的关系保持良好是很重要的。他补充道：“我们会继续与我们有航线的机场保持密切的合作关系以保证我们为旅客提供最好的和最有效的航班服务。”

　　虽然受到了一些孤立的抵制，机场和航空公司的合作得到了全球广泛的响应。在北美，大部分机场由地方政府管理，讨论通常更关注于发展，而不是这些发展是如何融资的。在南美洲，机场的私有化使得这些机场并没有那么积极和航空公司进行合作，基多、利马和波哥大吹嘘自己的新设施，与此同时，巴西的三个主要机场已经私有化了，而且有更多的机场正计划着进行私有化。

　　在波哥大，一个新的航站楼还未能充分满足新增运力的需求。目前由于停机位分配系统效率低下和空中禁区的限制，这个情况的正在恶化。国际航空运输协会（IATA）对这一问题表示担忧，但其正在与该机场合作以实现效率最大化。

亚太地区引领合作方向

　　亚太地区的航空业当前的增长速度以及增长潜力都引领着全球航空业的发展。许多人将目光转向这一区域观察航空公司和机场的关系是如何发展的。在与航空公司的合作方面，有许多正面消息，许多机场风险和收益平衡的更好。IATA基础设施和政府关系部门亚太地区负责人戈尔（Vinoop Goel）表示，这一地区航空公司和机场的关系一直在持续改进。

　　对于客户收费，他说：“基于合作意愿签订合作合同是将来最好的发展方向。在亚太地区有一些非常好的例子，例如日本成田机场与航空公司签订了长期的付费协议，这大大减少了航空公司的压力。我们也正与该机场在一线多个领域合作，以改进运营提高效率。所有的这些努力将帮助成田机场改进其对计划开通东京航线的航空公司的服务方案。”

　　对于亚太地区而言，不愉快的航空旅行体验通常发生在低成本航站楼，这是亚太地区特有的现象。为特定的商业模式建造专门的航站楼可能不是对稀缺的机场空间和资源的最佳利用。戈尔并不反对建造专门的低成本航站楼，因为所有的航站楼都应该尽可能的高效运营。但也指出专门的航站楼缺乏灵活性，可能会成为“白象”区域（累赘区域），这是很危险的。目前在名古屋机场就出现了这样的问题。戈尔说由于亚航日本停止了运营，名古屋机场的低成本航站楼的使用情况不容乐观，这使得人们不得不重新审视其建造低成本航空专用航站楼的计划。

　　戈尔认为，尽管一些旅客对乘坐低成本航空公司感到满意，但他们可能会对他们在机场的服务体验有更高的期望，例如廊桥和休息室的使用。“我们可以看看在吉隆坡机场和新加坡长崎机场目前的状况，在亚洲，这两个机场都是低成本航站楼的先驱之一。两个机场现在都开发了新的设施，第二吉隆坡国际机场（KLIA2）的服务可以和吉隆坡机场相媲美，而新加坡长崎机场的第四航站楼将比之前的廉价航空航站楼要领先。”

　　戈尔表示，最佳的发展方向是关注机场整体的运营效率、顾客的便利性以及航空公司运营的需要，与此同时，允许航空公司选择他们想使用的设施。

数据分享

　　ACI总监安吉拉·吉登斯（Angela Gittens）说：“机场和航空公司可以进行合作减少运营系统的成本，我们可以在一些项目上共同合作，以提供更有效率的安检服务、更高的安全水平、更好的环境管理水平、顶级的客户服务水平以及获得非航空业的收入。”

　　举个例子来说，吉登斯指出了机场社区建议信息服务。这些信息服务允许进行信息分享，可以完成诸如自助行李托运等自助服务。广泛采用这种方法既可以在航空公司和机场的工作程序中节约大量的资金投入，又可以使机场在不占用新的空间的前提下满足日益增长的旅客需求。

　　吉登斯说：“试想一下如果有一个通用的使用系统可以使得航空公司或者其它的用户不需要重新更新应用软件就可以和机场的系统相兼容，再试想一下所有繁忙的机场均进行协同决策，那么航班延误将可以减少到最低水平，并且在出现异常情况后也能迅速恢复。这将为机场、航空公司和旅客带来多少价值？分享数据可以使那样的设想成为现实，这样的技术存在，协议的草案也被认可了。接下来必须要做的是协调机场、航空公司和航空管理部门的意见。各自的行业协会需要准备进行帮助以促成此事。”

差别设计

　　由于航空公司在订票流程中的创新，乘客并没有因为体验太差而诟病机场规模的大小。通过引入电子客票，移动登机牌以及类似的新产品，机场正在重新寻找发展路径。

　　迪拜机场首席执行官格里菲斯称，迪拜机场的优先任务是消除那些耗时而不创造任何价值的设计。机场的发展可以集中关注那些过去在某种程度上带给客户最好服务的的事情。在今天那些很普遍的旅行流程在航空业发展的初期就已经有雏形了。在机场中心建筑的值机柜台就是这样一个例子。格里菲斯说：“没有必要对一个订票进行重复确认，一旦旅客支付了票款，航空公司就会有这名旅客的所有相关信息，会留下电子信息，不需要多次的进行核实确认。”

　　迪拜机场计划应用这些改变。格里菲思说：“它将使我们给每一个顾客提供独特的体验，与此同时，我们可以将不同的因素无缝的结合在一起以保证有效的运营。”

　　将必要的旅行过程放在后台进行使得机场可以专心给客户提供不一样的服务。到达目的地后，乘客一般想要尽快达到他们的车辆或者乘坐火车。在出发前，选择是很重要的一个因素，不同的服务、娱乐设施以及衔接时间将是竞争机场间关键的差异点。格里菲思说在主要的枢纽，航空公司和机场需要协同工作以减少航班衔接时间。这将使航空公司和机场的合作对终端客户更有吸引力。