向上掘金：庞巴迪C系列任重道远

继2013年8月30日获得加拿大交通部颁布的试飞许可之后，庞巴迪公司苦等半个月，终于迎来了适合试飞的好天气。9月16日，庞巴迪试飞中心首席试飞员查尔斯·埃利斯驾驶C系列FTV1飞行试验机，在美国东部夏令时9时55分左右从蒙特利尔的米拉贝尔国际机场起飞，飞行持续2个半小时，飞机于12时25分左右返回。

　　埃利斯机长及其机组表示：“C系列飞机的性能给人留下了非常深刻的印象！这是一次完美的首飞，FTV1驾驶舱响应及时，乘坐舒适，并且飞机操控十分精准。”

　　C系列飞机是庞巴迪公司研发的第一款干线飞机，也是自1987年2月A320首次试飞后近30年里第一架全新设计的窄体干线客机，或将成为波音737和空客A320系列较小机型的有力竞争者。同时，这次试飞也是普惠公司新型齿轮传动发动机在一个全新飞机平台上的首次飞行。

十年磨一剑

　　C系列飞机的研制经历了一番磨难。早在2004年，庞巴迪就酝酿研发一款比CRJ支线飞机更大一些的C系列新客机，市场定位为100~149座级，这意味着它将与波音和空客的窄体客机进行直接竞争。2005年4月，庞巴迪宣布C系列有C-110和C-130两款型号，后来改成100~125座的CS100和120~145座的CS300。然而，C系列推出后相当一段时间没有接到任何订单，公司在2006年1月底暂停研发工作，代之研发一款比CRJ-900更长的客机CRJ-1000。

　　2007年1月31日，庞巴迪公司又宣布继续研制C系列，并在11月宣布C系列将采用普惠公司的齿轮传动发动机PW1500G。可是没过多久，全球金融危机爆发、航空运输业萧条，导致C系列少人问津，只有一家公司订货，前景堪忧。颇具权威的航空业咨询公司蒂尔集团一度把C系列排除在该公司的长期市场预测之外，2009年C系列飞机险些沦为航空业不胜枚举的“纸飞机”之一。空客和波音两大客机制造商也没有因为C系列飞机的出现而感到有多大的压力，因此也没有为A320或波音737制定换代计划。

　　但庞巴迪不甘心就此认输，经过一番努力和耐心等待，终于获得了回报。2009年3月开始，德国汉莎航空和爱尔兰国际租赁公司（LCI）等先后成为C系列飞机的确认客户，使得C系列飞机的订购总量达到100架，蒂尔集团把C系列重新纳入预测报告，长期处于支线飞机制造商阵营的庞巴迪终于有望闯入干线飞机的“竞技场”。

实施创新战略

　　C系列飞机实现首次试飞，标志着其在成功的道路上取得一项重要的阶段性成果。业界认为主要原因在于：合适的产品定位、创新发展战略和有效的供应商管理模式。

　　C 系列飞机采用了大量新技术、新材料、新工艺和新的试验方法。首先体现在动力装置上。C系列选用了当今最先进的普惠PW1500G “静洁动力”齿轮传动技术（GTF）发动机，使自己将成为第一个进入单通道飞机市场的“新一代”飞机。

　　据普惠公司介绍，“静洁动力”发动机系列是在该公司成功的第五代战斗机发动机的基础上研制的，拥有高效的内部冷却系统，以此提升发动机的耐久性和效率。除此之外，通过最严苛环境考验的先进涂层技术可为发动机的叶片提供一层“不粘黏”屏障，这对于高温和严苛环境下的飞行来说非常重要。相比传统发动机，静洁动力发动机最大的结构改进是在发动机风扇转子和低压转子之前加装了一套减速齿轮箱，从而克服了发动机风扇需要低转速和压气机需要高转速之间的矛盾。这种设计结构使风扇转子可以处在较低的工作转速下，低压转子则处于较高的工作转速下，从而达到发动机推进效率的最大化。

　　由于装有PW1500G发动机，C系列飞机与相同量级飞机（如空客A318、波音737-600和巴西E-195等100~149座飞机）比较，有较好的经济性与环保性，二氧化碳排放下降20%、氮氧化物下降50%、噪声是原来的1/4、燃油消耗下降20%、运营成本下降15%、在较为紧凑的座舱布局下每座百千米油耗仅2升，为行业树立了新标准。

　　C系列70%的机身将由高级结构性材料制成，包括46%的复合材料、24%的铝锂合金、8%的钛、1%的钢和21%的常规材料，大大减轻了飞机重量。

　　在首次试飞之前，C系列还在“全集成飞机系统测试场”（CIASTA）里开展了广泛的地面试验。CIASTA包括多个平台：如“地面集成系统测试与认证平台”（ISTCR），即用来进行虚拟飞行试验的“0号飞机”（“Aircraft 0”），该平台集航空电子设备、电气设备、飞行控制系统、遥控自动驾驶系统、液压设备、起落装置和配线系统于一身，“0号飞机”将生产级系统与结构组件、气动载荷系统和逼真的飞行模式结合在了一起，在接近真实的情况下运行，从而使飞机的性能能在真实试飞之前在地面得到验证。地面测试阶段使用的其他平台还有：由CAE公司开发的“工程飞行模拟器”（ESIM）；委托罗克韦尔·柯林斯和派克汉尼汾公司建造的航电系统集成试验台（SITS）和飞行控制集成实验室（FCIL），以及舱内及环境控制系统（ECS）等。

风险共担模式

　　在项目管理方面，C系列飞机的研制采用风险共担的主制造商-供应商管理模式。绝大部分供应商早在2009年以前已经选定，如意大利阿莱尼亚宇航公司负责供应水平尾翼和垂直尾翼、荷兰福克埃尔莫公司负责所有电缆线和交互系统的设计与生产、美国古德里奇作动器系统公司负责襟翼和缝翼作动系统的设计和生产、美国罗克韦尔·柯林斯公司负责为飞机驾驶舱提供航空电子系统及侧杆操纵器（在每位飞行员的正前方各有两台高分辨率的38厘米液晶显示器，还有一台安装在驾驶舱中间，5台显示器能增加灵活性，若一台显示器出故障，航班仍能正常飞行）、美国派克汉尼汾公司负责设计制造全整合化燃油和液压系统、德国利勃海尔航宇公司负责设计制造飞机空气管理系统等。

　　特别要提到的是，中国沈飞民用飞机公司也参与C系列飞机的研制和生产，这是中国公司第一次以研制伙伴的身份进行西方民机的合作项目。为此在2010年5月成立了注册资金12.11亿元人民币的C系列飞机项目公司——沈阳沈飞国际商用飞机有限公司。根据双方签订的合同，沈飞公司承担CS100和CS300两个机型的前中机身、尾锥和8个舱门共3个工作包的设计、制造、装配、相应的试验和售后服务等工作，并支持飞机的适航取证工作。2013年3月1号试飞机亮相的时候，庞巴迪商用飞机总裁迈克·阿克莫那表示，庞巴迪公司已经成功地解决了有关供应商的种种疑问。他特别指出：“最显著的改进发生在沈阳飞机工业公司。他们现在不仅完全满足我们的质量标准，还远远超出预期，我们现在对于中国合作伙伴的能力完全有信心。”

展望未来

　　庞巴迪公司共有5架C系列测试飞机，第二架FTV2在过去几周进行了最后的系统安装，计划在未来三个月内首飞。阿克莫那表示，首批量产型C系列已经开始建造，机翼目前正在贝尔法斯特工厂进行生产。截至首次试飞时，庞巴迪共获得388架C系列飞机的确认和意向订单，其中包括177架确认订单。虽然庞巴迪在今年巴黎航展期间没有收获C系列飞机订单，但阿克莫那预测，到今年年底可以收到来自18家客户的200架飞机订单。在明年年中C系列飞机投入运营时，将至少收到来自20家客户的300架飞机订单。

　　C系列客机是介于波音和空客公司的大型商用飞机与支线飞机之间的机型，其目标是单通道100~149座客机市场，庞巴迪认为，未来20年内C系列客机将拥有50%的市场份额。阿克莫那透露，庞巴迪预计未来三至四年内每年制造120架飞机。