谁能告诉我，国内航班准点为啥就这么低

作者：民航捕头     日期：2013年8月4日

上个月，在从北京首都国际机场起飞的2.2万次航班中，仅有18%的航班准时起飞，这使该机场成为世界上最不准时的大机场。上海的情况也绝不比北京好，上海虹桥国际机场的航班起飞准点率仅为24%。

　　确实，中国没有一家机场的起飞准点率能达到哪怕50%。由于飞机晚点的状况不断发生，在过去两个月里，愤怒的乘客在登机口发起了至少8次大规模抗议活动，甚至还有新词专门形容这些暴怒的人群——“空怒族”。

　　应该说，如果仅仅是因为天气原因延误了航班，机场在作为解释之后，乘客对机场还是不依不饶，并索要高额赔偿，甚至动辄便“暴力维权”，那责任应该由这些乘客来负。毕竟，面对极端天气，机场选择暂停航班，完全是在替乘客的生命安全考虑，相信会得到大数乘客的理解和支持。

　　但问题是，一些机场把航班延误当成家常便饭，甚至全国各大机场飞机起飞的准点率，已沦落到全球垫底的程度，这不由得让我们对此进行深思。笔者认为，天灾可以理解，人为因素必须根除，唯有这样中国的飞机的准点率才能提高。

　　现在航班延误不仅仅遭遇乘客的诟病，还有外商表示，他们把时间都花在了坐飞机上。航班延误让生意都没办法做了，这样下去他们或将总部搬离中国。如今中国航班延误老大难问题，已经被全球媒体所关注和热议。那么除了天气因素之外，中国航班起飞准点率为啥会这么低？

　　首先，民航管理极度混乱，航班不延误才是怪事。在民航现有体制下，被分割为不同的4个“婆婆”管理：除首都机场、西藏的机场外，全国其余的机场归地方政府管理；而航空公司归国资委管理；空管归民航管理；机场安保归公安部管理。试想一下，4个“婆婆”下达着不同的管理要求，管理能不混乱，效率能够提高吗？

　　当然，在风调雨顺时，这套体制可能还能正常运行。但是一遭遇特殊天气，这套体制就会乱了套。固定航班时刻表“失效”了，肯定有一部分航班不能飞，那么谁能飞？谁不能飞？能飞的何时飞？没有哪个环节来做主、做出新决定。

　　民航应对延误的办法是：明知道天气不允许所有的航班都飞走，但仍让所有航班都到跑道上去排队，空管根据天气允许放行的情况，按照排队顺序，来放行航班，能放几架是几架。

　　这样产生的结果是：旅客运气好的话，在飞机上长时间等待后，等来了起飞指令，终于起飞；运气不好的，等到后来，天气更加恶劣或者进入夜间不放行了，只好下飞机，然后再登机、再排队，再等待起飞。在这样来回“折腾”过程中，乘客们能不成“空怒族”吗？

　　如今，遭遇延误时，各环节按照各自“婆婆”给确定的职责范围，各扫自家“门前雪”，谁都不向超过自己职责范围的领域伸手，就这样，民航陷入整体混乱。

中国航班延误率之所以世界最高，并不仅仅只是天气原因，主要还是管理机制存在着问题。一方面民航、机场、空管、安保各自为政，效率极其低下，遇到突发事件，无法统筹安排，航班延误率高也在情理之中。另一方面，国有航空公司目前还处于相对垄断的状态，自然没有动力通过加强管理、做好班次安排，细化技术检修程序，来提高航班的准点率。