AA-US合并若受阻 或将冲击其国际航线竞争力

据路透社报道：合众国航空与美国航空的合并计划目前遭遇了来自美国政府的阻力，这将损害两家公司在日趋激烈的国际航线中的竞争力，同时商务旅客可选择的运营商也会减少。

　　8月份美国司法部在其发起的反垄断诉讼中称，合众国航空与美国航空母公司AMR集团价值110亿美元的合并案将引起国内机票价格的上涨，进而损害旅客的利益。

　　不过美国司法部在诉讼中虽然提及了这两家公司及其竞争对手如美联航、达美航空等公司运营的国际航线，却没有说明1000多条国际航线中哪些是“可能不合法”的。这使得该诉讼忽略了航空公司目前竞争最激烈的领域：远程国际航班，这对于航空公司取得经济上的成功至关重要。

　　跨国航线是利润最为丰厚的一项服务，因为航空公司可以收取更高的机票价格，而且通常会有更多的旅客愿意为商务舱或头等舱的座位支付额外费用。作为美国运营商中拥有最大国际航线的航空公司，美联航有50%的收益是来源于国际航线的运营。而对于美国航空和合众国航空而言此数据分别为40%和25%。

　　不出意外地，各运营商为了抢占国际航线的市场份额正在增加航班和便利设施等服务。特别是亚洲、欧洲和中东等地的航空运营商已经增加了至美国城市的跨国航班，并且计划再增加更多。另外，这些运营商还添加了平躺床铺、宽敞头等舱、酒吧甚至淋浴等附加设施。与此同时，其他运营商也正迎头赶上。

　　为此，业内专家认为美国司法部阻止合并的这一举动将阻碍合众国航空和美国航空在国际航线中的竞争，并最终将使其遭遇失败。同时，国际航线市场将形成美联航和达美航空“双寡头垄断”的局势，这也不利于商务旅客。分析人士称，公司企业通常在与某个航空公司协商出一个合理价格后会乘坐该航空的航班进行大多数的商务旅行，而企业更希望能有第三个可供选择的大型运营商。

　　艾睿铂投资咨询公司总经理戴维·菲茨帕特里克（David FitzPatrick）指出，合并停止对于合众国航空和美国航空的国际航线运营是不利的，这两家公司将不得不耗费大量资金用于其国际市场的机舱和服务升级。此外，菲茨帕特里克还提到了他近日乘坐一家美国运营商的老旧飞机从亚洲返回美国的经历，称其与新加坡航空的服务有着天壤之别。他说：“他们需要好好修理一下飞机。乘坐破产或濒临破产边缘的航空公司的航班毫无乐趣可言。”

　　合众国航空和美国航空依旧称得上是美国国内大型运营商，理应能够筹集到资金用于采购飞机和应对竞争，但可能无法赢得最佳的客户群。骏利资产管理公司的分析师克里斯托弗·凯利（Kristopher Kelley）表示，这两家航空公司虽然尚未出局，但显然不具有达美航空或美联航那样的规模。

　　此外，这两家运营商如果难以实现国内航线的盈利，也就没有资金投资跨国航线。菲茨帕特里克还强调：“他们从纽约至希思罗机场这一航线所获得的盈利将无法支持整个公司的运营。”

盈利能力不足

　　长远看来，合众国航空和美国航空应该能够以独立经营的方式在竞争中立足。根据两家公司各自的盈利报告，美国司法部认为这两家公司有能力独立经营并获得成功。诉讼中引用了合众国航空首席执行官道格·派克（Doug Parker）2012年中期发布第二季度财务业绩时的言论，当时他说：“我们完全不需要与其它航空公司合并。”

　　合众国航空和美国航空都有着相当高的利润率。据AirlineFinancials公司创始人罗伯特·赫布斯特（Robert Herbst）介绍，合众国航空2012年第二季度的营收利润率为8.4%，仅次于达美航空的8.7%，而美国航空同期的利润率为5.5%，高于美联航的5.2%。

　　另外，2011年破产时美国航空拥有现金50亿美元，并且订购了460架新飞机，这也是航空业史上最大的一笔订单。通过宣布破产，该航空大幅削减了劳动成本并在8月份实现了创纪录的盈利。

　　但这些优势分析都忽视了美联航和达美航空的规模和范围。在过去五年中这两大航空同样也通过破产和与其它航空公司合并的方式降低了运营成本，并争取到了更多的时间进行重组以及建立航线和客户群。根据赫布斯特的数据显示，这两大运营商在国际航线运营方面占有极大的优势，2012年控制了71%的国际运力，相比较之下合众国航空和美国航空所占的比例总和仅为29%。赫布斯特认为，达美航空和美联航未来势必将把合众国航空和美国航空从国际航线市场中挤压出去。

　　另外，美联航和达美航空还拥有时间上的优势。一旦合并终止，美国航空就需要重新协商其劳工合同，先前产生的合同是建立在合并计划成功的基础上的。同样，合众国航空曾计划结合两家公司的飞行员队伍，这是在合并过程的一份单独合约中达成的共识。

　　赫布斯特指出达美航空和美联航在国际航线以及国内-国际组合航线的运营上已经占据了主导地位。他还称，美国航空和合众国航空最终将不得不退出国际市场的竞争。