高铁时代来临，空地之争从局部冲突到全面开战

运行迎来五大升级，高铁时代来临

 

　　对于中国铁路而言，2014年7月1日应该是一个值得纪念的日子。当日中国铁路运行图迎来2007年以来最大幅度的一次调整，调图后全国铁路开行旅客列车总数达到2447对，其中动车组列车1330对，首次占到旅客列车总数的一半以上（54.4%），这标志着中国铁路迎来从“普铁时代”到“高铁时代”的关键转折。

 

　　那么，除了高铁列车总数占比提升外，本次调图还带来哪些变化呢？我们来逐一分解。

 

　　第一，沪汉蓉高铁通车。7月1日宜昌到利川段实现通车，标志沪汉蓉高铁全线贯通，我国首条东西贯通的客运大通道形成。沪汉蓉高铁由上海虹桥，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，到达成都东站，连接我国华东沿海地区、华中地区和西南地区，设计速度为200公里/小时~350公里/小时（宜昌之后的路段160公里/小时，目前只跑130公里/小时左右），全线行车时间约14小时58分，比既有由上海至成都的列车压缩4小时57分。同时还开通成渝地区至杭州、南京、武汉、厦门、福州等地共17组动车。其中，成都至杭州、福州的最短运行时间分别为15小时和15小时12分，比现行分别压缩17小时50分和26小时14分，交通改善十分明显。

 

 

 

图表1：我国铁路交通图（来源：维基百科，截止2014年7月1日更新）

 

 

　　第二，太西高铁通车。大西高铁（大同－西安）太原至西安段也同步通车，设计时速250公里，途经晋中、临汾、运城、渭南的城市。目前安排动车组列车27对，西安北至太原南间最短运行时间2小时55分，比现行压缩5小时22分。

 

　　第三，优化运行方案，运力有效扩充。此次调图对旅客列车开行方案进行了优化，京沪、京广、京哈高铁，石太客专以及杭深等干线运输能力得到扩充。其中，京沪高铁最繁忙区段开行动车组列车101对，京广高铁最繁忙区段开行动车组列车100对，杭深客专最繁忙区段（福州－厦门）开行动车组列车87对。同时还普遍实行日常、周末、高峰三种运行图，高峰时段运力保障更加充足。15对普速旅客列车通过提高等级，优化时刻，旅行速度进一步提升，其中杭州－哈尔滨1470/1、1472/69次改为特快列车，全程运行时间压缩16小时59分。部分普速旅客列车改为空调列车，乘车环境得到改善。通过以上努力，此次调图后，高铁客运能力实现日均增加7万，增长3.8%。

 

　　第四，新开长途跨线高铁。如新开厦门北京高铁，全程2229公里，运行时间长达12小时42分。

 

　　第五，铁路货运能力得到释放。新图安排货运班列118列，其中特快班列8列；快速班列增至32列，能力提高11.8%；普快班列增至78列，能力提高9.9%。按时速120公里的标准安排3条中欧班列运行线；开行82条点到点的大宗货物直达列车运行线。

 

西南地区并入版图，高铁时代来临

 

　　截止2013年底，我国高铁运营线路已达11028公里，位居全球第一。本轮调图后，沪宁蓉高铁全线贯通，成都、重庆连通全国高铁主干网络，这也标志着西南地区正式并入高铁版图。至此，在全国31个省会和5个计划单列市中，有27个已进入全国性的动车开行网络，达到总数的四分之三。换句话说，全球最大、覆盖全国大部分区域的“四横四纵”高铁网络已基本形成，高铁时代已经来临。而随着27个省会城市或计划单列市连通高铁网络，这意味着对于民航业而言，没有高铁的世外桃源已经越来越少，高铁网和民航网已经相互交织在一起，未来大部分的国内航线均不得不面对高铁的直接或间接竞争。如果说过去是局部冲突的话，未来民航将与高铁全面开火。

 

高铁时代，中程航线受影响长程航线无压力

 

　　不可否认，高铁时代来临，网络全覆盖，在500公里以下短途市场上占据绝对优势外，还将在500-1000公里中程市场上对民航造成一定冲击。在这一市场上，高铁与民航的旅行时间差大约在2个小时左右。虽然旅途时间更长，但由于票价和准点率的优势，高铁对游客和探亲客将有较大吸引力，而民航则仍是公商务客的首选。根据欧洲高铁研究，高铁的份额将可能达40%左右。虽然这40%中有相当一部分是激发出的市场增量，但不可避免，高铁在中程市场上仍对民航的游客和探亲客有明显的分流。同时，考虑到我国高铁票价远低于欧洲水平，高铁对民航的游客探亲客的分流可能会更加突出。

 

　　而尽管本次开通多条长途跨线高铁，但对民航影响并不大。还是以厦门－北京为例，全程2229公里，运行时间长（12小时42分），票价不低（商务座2581.5元，一等座1284元，二等座829.5元）。而民航厦门北京航线飞行时间约2.5小时，查询到一周后多个航班的经济舱票价均在6折左右，约1000元，甚至低于高铁一等座。如航线距离缩小，则民航的优势将有所减弱，但无论如何在1000公里以上的长途市场，民航占据绝对优势，无需惧怕高铁竞争。

 

高铁运力扩充，民航压力增大

 

　　同时我们也将注意到，在高铁与民航竞争态势没有根本改变的情况下，高铁运力的扩充，一定程度上意味着民航将感受到更大的竞争压力。此次调图后高铁运力将增加3.8%，即客运能力日均增加7万。假设这7万个座位中有三分之二面向市场增量，仅三分之一与民航竞争，则相当于每日增加2.3万个座位数，135个航班（按平均座位数170个估算），即相当于27架飞机的运力。这27架飞机看似不多，但考虑到2013年全年飞机仅增加231架，相当于民航业飞机年增速由12.0%提高到了13.4%，对行业供求关系将产生一定影响。

 

　　以往高铁在短途航线上占优，民航在长途航线上主导，而且高铁连线，民航织网，两者的阵地间似乎还有战略缓冲。但如今连线成网，覆盖全国，高铁时代已经来临。根据规划，今年全年将开通12条高铁，里程5353公里，明年还将投产12条高铁，里程3534 公里。可以说是高铁步步紧逼，民航步步惊心。两者将在传统的战略缓冲地带展开殊死搏斗，十分引人关注。未来高铁与民航的竞争方式将持续演变。过去高铁连点成线时，“新增一条高铁，停飞一条航线”的局面将不会出现，但这并不意味着高铁对民航的竞争力有所减弱。高铁时代来临，其竞争将主要体现为高铁网与民航网之间的“网络大战”。尽管连线成网后对单个民航中程航线的冲击并不是很大，但随着高铁网络的全覆盖，预计新的战火将在整个国内航线网络内烽火四起，民航将不得不面临与高铁网络的短兵相接。

　　综上，国内高铁与民航竞争的话题并没有结束，反而更加深入。航空公司必须要引起重视并持续关注，并通过增开国际远程航线和国内长航线等手段积极应对，千万避免成为那只温水里的青蛙。